这一方案在眼下看来是够用的，现如今各单位多是大院结构，上班的地方和居住地紧挨着，人们日常生活除了购物、休闲之外很少需要远行。
但将来就完全不够用了，二号线太小，从九号线开始的其它线路都没有同二号线连接，为了增强对城市的覆盖，只能提出第二环线，而规划中那些经过二环内的线路，也因为文物、建成区等原因，让线路交叉、换位、改善走向变得极其困难。
“.…..除了2号线之外的其它线路，明明都是近郊通勤线，却完全按照市内通勤去设计建造运行，这必然会导致高成本，低收益，速度慢，限流常态化等缺点…….”
“……线路规划中直角坐标的迹象明显，这会导致换乘频率增加……没有考虑到对高校及科研机构的影响…….尤其是四号线，途经多所大学及研究机构…….”
关于后一点，有个典型案例，四号线下穿中关村大街，导致沿途的北京大学理科楼群内所有精密仪器受到毁灭性影响，原本实力雄厚的北大物理学院自2009年地铁运营后再也没有做出具有影响力的科研成果，反而被科大，清华等超越。
林楼汇报的时候，会场中的人反应不一，有的认为林楼是杞人忧天，有的则认真聆听，不时做些笔记，等汇报结束，轮到问答环节的时候，现场顿时炸锅了。
“根据我们对未来北京人口的预判，目前的规划方案完全可以满足长时间的需求！”
“很明显，目前的人口规划太过保守了，未来城市化进程的发展速度必然会给北京带来更多地人口…….而且，根据美国公共政策与公共行政管理学者安东尼-当斯的理论，新建的道路设施会诱发新的交通量，从而更加导致交通困难！”
“哈哈，我还没听说过有这种理论？怎么着？修建道路反倒会诱发拥堵？既然如此，那我们干脆一条路也不修好了！”这位专家笑了。
当斯悖论是城市交通领域的著名论断，乍听起来似乎极不合理，但许多城市的发展，尤其是北京的发展，却准确地印证了这一论断。
政府为缓解交通拥堵不断地新建或扩建城市道路，从二环路、三环路到四环路，城市高速公路从五环路、六环路到七环路，北京的道路通行能力在大大地提高，而民众却感到处处都在出现交通拥堵，而且是越来越严重……
“当斯教授对此有着清晰地解释，私人汽车在道路网络上的平衡速度取决于人们使用公共交通方式从门到门的平均出行速度，采用增加道路通行能力来改善交通拥挤情况会更糟，因为改善路况会吸引更多的人放弃公共交通…….”喜欢重生之大建筑师请大家收藏：(www.zeyuxuan.cc)重生之大建筑师泽雨轩更新速度最快。到泽雨轩（www.zeyuxuan.cc）
看剑来