跨海大桥的启动阶段，先是搜集当地的水文情况，确定高低潮水位，另外还有大桥的长度和宽度，以及水下暗桥的地质情况。
薛青窑特意从朝阳郡的余氏族高价聘请了一百个青壮过来，利用他们擅于潜水的优势，深入海底探明情况，再结合筑平给出的情况，他们终于确定了大桥建造的环境。
从草原大陆这边，经暗桥前往竹岛，隐藏在水下的长度足有二十三公里多，如果加上两岸陆地上面的桥梁连接部分，一共需要二十五公里长的大桥总长。
这么长的一座大桥，而且还是公路铁路两用桥，在这个世界上绝对是史无前例的。
跨海大桥的结构采用的是高架连续拱桥结构，按照罗冲给出的意见，那就是按照赵州桥的结构来建，这是汉部落目前的科技水平，以及材料水平，都比较合理并且坚固耐用的结构。
海峡水面下隐藏的暗桥，主要地质结构是礁岩，最上面一层覆盖了珊瑚虫和贝壳形成的石灰岩，不过这不重要，汉部落用的是最下面的那层岩石。
赵州桥的单孔拱桥，中间不设桥墩，主跨跨度足有三十七米多，但是这还不够，而且汉部落要修的这条跨海大桥足有二十多公里，一个拱是肯定不够的，所以罗冲的想法就是连续拱桥。
具体的施工办法就是先在暗桥的礁盘上锚定桥墩的位置，以五十米的宽度为一跨，也就说五十米一个设立桥墩，先在桥墩的周边用沙袋构筑重力坝，将海水挡在沙墙的外面，从而形成一个无水的施工空间。
然后在礁盘上垂直钻孔，暂时没有蒸汽钻探设备，就只能用炸药和人工手动开凿，先人工打孔，然后填装炸药爆破，直到在暗桥的礁盘上打出一个竖井来，然后往里面插入提前在岸上做好的钢筋水泥预制管，最后再往管内注入混凝土，相当于是要礁盘上楔入一根钢筋混凝土的巨型钉子，使大桥和水下的礁盘连成一体。
像是这样的钉子，每个铆钉点要做一组两根，也就是大桥的宽度。
同样的锚定点，每五十米一组，足足需要四百六十个，这还是只算的水下线路，如果加上岸上的桥墩，像是这样几十米高的钢筋混凝土桥墩，整个大桥则需要将近五百个，然后在每两组桥墩上面盖上一座大号的赵州桥，这就相当于将五百座赵州桥连起来组成一座桥梁......
其中整个大桥的中间部位，又有六个跨度达到百米的超长拱桥，主要用于桥下的船只通行，这几组桥墩中间的礁盘，将来还要被炸掉，用于低水位时供三桅帆船通行，从而达到降低整座大桥高度的问题。
目前的工程进度方面，汉部落已经完成先期的地质勘探，还有桥体的设计方案，整座大桥需要近千根几十米高的钢筋混凝土桥墩，主桥长二十三公里，相当于二十多座武汉长江大桥的长度，宽三十五米，一共是双向六车道的设计。
桥的中间的位置是两条轨距达到了1.8米的宽轨重载火车道，两条火车道可以保证同时对向行驶，这样就不会影响桥上的通车效率，设计时速为六十公里每小时。
火车道的两边，分别是五米宽的双向车道，两边加起来就是四车道的路线，主要供马车通行。
也就是说，这座马路铁路两用桥，并不是按照武汉长江大桥那样的下面铁路，上面公路的双层设计，而是所有路面都在同一个水平线上，中间跑火车，两边跑马车。
这样的设计也是目前汉部落能够做到的极限了，其实像这样的超长跨度的桥梁，按照现代的桥梁工艺，大多数都会采用钢丝斜拉桥的方案解决，但是汉部落现在根本制造不出合格的合金钢丝，也没有那个施工能力能把几百上千吨的钢索和桥面吊装上去。
至于用铁链拉一条供重载火车通行的吊桥？
那还是趁早洗洗洗睡吧，梦里什么都有。
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