而运—33预警机所使用的ZBF—18型数据链，每秒的传输效率只有720KB，左右距离更是只有320公里。
综合性能连E—2C“鹰眼”舰载预警机上面的Link—16型数据链一半儿都没达到。
这在纷繁复杂的空中作战中多少会吃亏的，为了解决这个问题，中国腾飞根据国内空军依靠地面引导的实际情况，在运—33预警机上又加装了一套保密通信系统，一旦遇到大编队、多批次引导，运—33预警机就会启动这套通信系统，与地面上的远程雷达和指挥体系组成一个搜索与引导的空情网络。
这时的运—33预警机与其说是预警机，还不如说是飞在空中的空情雷达来的贴切。
类似的情况在运—31、运—32、运—34等特种支援飞机上都或多或少的存在，只有运—17X医疗救护机完全达到了理论要求，成为现阶段中国腾飞为数不多能拿得出手的完全体。
可饶是如此，这些飞机对缺乏类似装备的空军来说可不光解决了有无问题，而是真的将空军的战斗力稳稳的提升了一大截。
还是拿运—33预警机来说，虽然在大编队、多批次状态下只能化身一台空基雷达，可不等于运—33预警机就真的一无是处，见缝插针的运—33预警机还是能够对十多批次最有威胁的目标提供第一手的信息并优先指挥己方战机进行拦截或攻击。
这在以往的空军作战序列中是绝对没有的，而这对空军来说绝对是巨大的进步，最起码要比TRJ—500雷达警戒机只会发现，并没有指挥和引导体制的业余选手要强得多。
再说了中国腾飞研制生产的这批运—3X特种支援飞机并非群全体，从平台到相关的技术还有很大的提升空间。
事实上在中国腾飞提交给空军和总部的规划中，所有特种支援飞机的载机平台并不是现如今TRJ—700支线客机，而是全新一代的TRJ—900支线干线客机。
这是一款介于TRJ—700和FCNB—2000之间的一款机型。
最大起飞重量为51.2吨，最大载客人数124人，最大航程4627公里，实用升限13000米。
采用两台推力为10.5吨的WD—64ML型大涵道比涡扇发动机，且布局采用的是翼下吊挂，而不是如TRJ—700那般在尾部吊挂的气动方案，令TRJ—900更接近现如今民航飞机主流的气动布局。
说他是支线客机，是因为TRJ—900的机身、起落架、机翼等主要结构件儿都是在TRJ—700支线客机的基础上放大而来，并着重在舒适性和航程方面做了颠覆性的改进，因此可以作为TRJ—700的替代机型，执行中程客运任务。
然而除了支线客机属性外，超过4500公里的航程、100以上的座位以及更加舒适的乘坐体验，足可以执行1500公里以上的干线飞行任务，特别是华北到华东、华东到华南、华南到西南、西南到华北这几条国内经典的2000公里左右的热门干线航线，TRJ—900完全可以轻松升任不说，更为重要的是更轻的机身，更省油的发动机带来的是TRJ—900相较于波音737和空客A320更低的运营成本。
正因为如此，一旦TRJ—900支线干线客机完全成熟投入运营，不但会成为庞巴迪巴西航空一众支线客机的终结者，更是波音和空客最有力的竞争者。
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