定下了这些项目的归属，也就只剩下了最后一个大项内容需要讨论。
也就是谭振华从伊夫琴柯设计局搞来的AN-20、AN-24两型涡桨发动机和D-136涡轴发动机的技术消化、吸收及后续发展问题。
在这三型发动机中，AN-24，是当年前苏俄与华夏交好的时候，就进行了技术转移的型号，前苏俄还帮助华夏建设了研制及生产此类发动机的一厂一所，既名列华夏航发四大研究所之一的6608所和6331厂，6331厂既株洲航空发动机厂，当年对口进行技术支援的，就是大名鼎鼎的乌克栏马达西奇，不过后来该型发动机的生产和后续研发任务转交到了哈冰市的东安发动机厂，6608所转而集中力量对AN-20这型发动机进行了测绘仿制，其成果就是目前华夏“运八”运输机上配装的“涡桨6”发动机。
有此渊源，消化吸收这两型发动机的任务便责无旁贷地落在了6608所身上，而由于涡桨与涡扇发动机从工作机制来看更为接近，6608所也是华夏直升机动力核心涡轴发动机研究领域的领先单位，故而D-136发动机的技术消化吸收工作也在部里的建议下，由该所承担。
话说6608所与谭振华这还是头回打交道，该所总工程师费秉方原来只是抱着单纯的技术交流以及争取一下项目的态度与会的，却没想到，这一来，居然就让馅饼给砸了个两眼冒金星，顿时那脸上的笑容就怎么也掩饰不住了。
谭振华当场表示，支持部里的决定，当然其实他也没得选，华夏搞涡桨涡轴发动机技术实力最强的就是株洲的这一厂一所了，虽然东安厂也有一定的能力，但它的能力主要体现在生产制造方面，在发动机研制方面的功力毕竟差了一筹。
不过谭振华也表示，想吃馅饼，自然也得有压力才行，拿到了所有资料的株洲方面必须按时间进度完成一系列他指定的研发项目，这些项目包括——对现有的“涡桨5”、“涡桨6”两个系列的发动机进行深度改进，特别是“涡桨6”，5年之内，要研制成功一型最大推力达到5000轴马力，平均使用功率超过4500轴马力的改型，油耗控制在0.32kg/kWh以内，功重比要做到4一级。
从国际现有技术水平来看，这并不是一个很高的要求，或者说，这其实是一个挺“落后”的要求，基本上相当于米国或不列颠70年代末、80年代初的水平，但就这个要求都令费秉方感到很为难，因为无论是“涡桨5”、“涡桨6”，都是前苏俄第一代的涡桨发动机，株洲方面做对其所做的后续研发工作，大部分都只能算修修补补，对其基本结构是没敢大动的，现在突然说要提高这么多，他感觉很没把握。
谭振华却不这么认为，他还当众解释了他的观点：他之所以多花了很多钱把伊夫琴柯视若珍宝的D-136涡轴发动机也连头带尾地买了下来，并不是想要华夏立即推出这个级别的发动机。输出功率10000马力的涡轴发动机，华夏当然会需要，这是研制重型直升机的基础，但他也知道，事有轻重缓急，以华夏当前的能力和实际需求，短期内不可能将其放在重要的位置上，故而对这型发动机的需求并不是那么急迫的，对其技术进行消化吸收，才是他买下这型发动机技术的第一目的，而最先需要吃透掌握的，就是D-136发动机上使用的自由涡轮技术。
纵观全球涡桨涡轴发动机技术的发展，在进入70年代后，各领先企业都陆续攻克了“自由涡轮”这一技术难关，也因此涌现出了一大批性能优异的涡桨涡轴发动机，比如民用航空发动机领域内，该类发动机的销量王者，普惠公司的PT6A/PW100系列等，这些发动机在性能、油耗、寿命、成本等方面达到了一个良好的平衡，即便在进入90年代后，已经陆续出现了多种第三代涡桨涡轴发动机的情况下，依然保持了旺盛的生命力，因为第三代涡桨涡轴发动机取得的技术进步，在实际使用性能上的体现，远不及第二代对第一代产品那种跨越式的改善。
这些都充分说明，掌握“自由涡轮”技术能为提升这两类发动机性能带来的巨大影响。
而D-136涡轴发动机，就是一台第二代涡轴发动机！