在好不容易弄明白了谭振华引用的这段话的意思之后，JAA的官员们在深以为然的同时，也对这位国际知名青年俊杰的长远目光叹服不已。
JAA成立于1990年的布鲁塞尔，中文正式译名为“联合航空局”，他的主要职责就是制定和完善JAR（联合航空规则JointAviationRequirements）。其内容涉及飞机的设计和制造、飞机的运营和维修，及民用航空领域的人员执照等，并进行相关管理和技术程序的制定。
欧洲人搞这个JAA的目的，就是为了保证成员国间的合作，促使各成员国之间的航空安全水平达到一个较高的水准。同时JAA的另一项职责是：同世界上在民用航空领域有影响力的区域或国家航空当局进行交流与合作，并通过缔结国际协议，促使世界范围内的民用航空安全标准和要求达到JAA的安全水平。
由此可见，与华夏这样一个航空大国进行技术标准间的交流合作，原本就是JAA的使命之一，但是，到今天为止，JAA制定的所有规则，也就是JAR的所有要求对其成员国尚不具有法律效力，欧洲各缔约国的航空管理当局还会根据自己国家的情况或高或低的制定自己的航空法规，这就造成了欧洲各国间的航空规则标准事实上的不统一，对各机型能否在本国机场起降，各国都有着自己审批标准。
就以C919为例吧，这型客机在研制之初，由于BAE的决策失误，导致绝大多数进行国际招标的分系统都被米国人拿下，欧洲人基本没拿到什么好处，且这型飞机与空客A320系列有着明确的竞争关系，故而除了一个拿到了发动机系统供应合同的不列颠之外，其他国家都对给其颁发适航证不太热心甚至有些抵触。
从这个案例就能看出，由于各国都有自己的小算盘在打，故而一型新客机想要进入欧洲市场，其手续相当的繁琐，也就是除了欧洲本土企业空客之外，真正体格足够大的竞争者就只有一个米国的波音，而米国人对整个欧洲的控制力有深刻的历史渊源和现实能力，才能做到相对容易。
这其实不利于欧洲区域进一步的一体化发展，也不能满足欧洲航空领域未来的需要。欧洲一些目光长远的政治领袖及部分JAA的高级官员们也已经看到了这一点，因此，他们正在推动成立一个新的组织来取代JAA的职能，这个组织将拥有更大权利，对各成员国具有法律约束力，这个设想中的组织名为“欧洲航空安全局”，简称：EASA。
而眼前的这位埃里克﹒谭显然知道这方面的很多内幕，故而，在他加入谈判之后，很快便提出了一系列的建议，而其中最吸引人的一条就是，华夏和欧共体在进行标准互认之后，各缔约方从政府角度都不得再对商业航空运营公司的客机采购设置其他限制条件和准入门槛。
对于这个条件，欧洲人是举双手欢迎的——他们的空客A320客机自1988年投入商业运营以来，累积已经交付了超过300余架，安全记录良好、价格适中，运营维护简单方便，飞行员培训容易，乘坐舒适、环保省油，按照空客公司自己的说法，就是“在中短程航线上设立了舒适性和经济性的行业标准。”他们坚信，自己的产品是经得起时间和市场检验的，有竞争力的产品，相比起来，华夏的C919虽然已经获得了其国内的大量订单，但这毕竟是华夏自研的第一型客机，尚未经过市场长期检验，甚至在欧洲人看来，这型飞机与其说是华夏自研的产品，还不如说是拼凑起来的“组装货”，不谈经济性和舒适性，仅安全性是否能让人满意都还是个未知数，欧洲各国的航空公司未见得会冒险采购，而华夏市场却有一种浓厚的“舶来品”情节，即便空客飞机卖得贵一些，从航空公司到普通乘客，接受的人依然很多，因此他们有信心在公平的市场竞争中，赢得最大规模的订单！
除了这个非常有诱惑力的建议之外，谭振华接着又提出了另一个让欧洲人无法拒绝的条件。
联合研制C929。